Zulassung

Die Zulassung von Flugzeugen für die 120 kg Klasse ist in Deutschland leider noch nicht abschließend geklärt. Es gibt verschiedne Wege, die zu einer gültigen Zulassung führen, hier eine Zusammenfassung:

Zulassung von Flugzeugen im Amateurbau

Für Serienflugzeuge (120-kg-Dreiachser) gibt es wegen der fehlenden Akkreditierung zur Zeit keine Musterprüfstelle in Deutschland. Im Amateurbau hergestellte 120-kg-Dreiachs-Flugzeuge sind davon nicht betroffen. Das LSG-B (DAeC) stellt für diese Flugzeuge ein deutsches Kennzeichen aus, wenn der Antragsteller einen Nachweis der Lufttüchtigkeit liefern kann.

Einen derartigen Nachweis kann der VMLL führen. Dazu werden praktisch alle Prüfungen wie bei einer Musterprüfung durchgeführt. Um eine Beschädigung bei den Belastungstests zu vermeiden, werden Sandsäcke u.ä. nur bis zur sicheren Last aufgelegt. Die durchgeführten Prüfungen werden dokumentiert und können dem LSG-B zur Verfügung gestellt werden.

Die Kopie eines bereits erfolgreich geprüften Amateurbau-Musters erfordert „nur“ eine ausführliche Stückprüfung. Diese Vereinfachung gilt nur, wenn die Kopie auch wirklich eine genaue Kopie ist, sonst müssen evt. Zusatzprüfungen durchgeführt werden. Das trifft z.B. bereits bei einem anderen Motor oder Propeller zu. Eine andere Lackierung wird nicht als Abweichung betrachtet.

Rückblick

Im neu formulierten § 11 LuftGerPV, der seit Frühjahr 2013 die Lufttüchtigkeitsprüfung nicht musterzulassungspflichtiger Geräte regelt (120 kg – Klasse), ist in Abs. 4 festgelegt:

„Muster- oder Gerätezulassungen eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines Vertragsstaates des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum sind unmittelbar gültig und ersetzen die Prüfungen nach den Absätzen 1 und 2.“

Für Motorschirme und Trikes besteht seither die Alternative, eine Musterprüfung in Deutschland durchführen zu lassen (Seit Januar 2014 nur noch über eine DAkkS – zertifizierte Prüfstelle) oder die – oftmals schon vorhandene – Zulassung eines europäischen Partnerlandes zu nutzen.

Für motorisierte Dreiachser war jedoch das Verfahren unklar, da die Bauvorschriften LTF-L eine eigene Gerätekategorie definieren, die es nur in Deutschland gibt.

Um den möglichst freien innereuropäischen Warenaustausch auch bei dieser Gerätekategorie zu ermöglichen, hat das Ministerium (BMVBS) verfügt, dass auch hier europäische Zulassungen anerkannt werden, sofern zusätzlich die wesentlichen Eckdaten der 120 kg- Motor-Dreiachser aus § LTF-L3 nachgewiesen werden. Das sind jeweils maximal: 120 kg Leergewicht, 25 kg / qm Flächenbelastung bei MTOW, Vmin 55 km/h, 25 Liter Tankvolumen, 260 kg MTOW , einsitzig.

In erweiterter Anwendung dieser einfachen, pragmatischen Vorgehensweise versuchte der VMLL beim Ministerium geltend zu machen, dass auch eine deutsche Zertifizierung nach LTF-UL oder der älteren BFU in Verbindung mit dem Nachweis der Eckwerte aus § LTF-L3 anzuerkennen sei. Denn schließlich ist ja auch Deutschland ein europäisches Land entsprechend der Regelung nach § 11 Abs. 4. Diese Interpretation konnte das Ministerium jedoch nicht nachvollziehen und erteilte einen abschlägigen Bescheid.

„Ausflaggen“ ist legal und kostengünstig

Trotz der Ablehnung des VMLL- Vorschlags sieht das Ministerium durchaus die Notwendigkeit einer pragmatischen Lösung, zumal es momentan überhaupt keine Prüfstelle für eine Musterprüfung nach LTF-L  gibt und auch zumindest noch für einige Zeit nicht geben wird. Das Ministerium verweist daher darauf, dass es völlig legal ist, wenn ein deutscher Hersteller sein Produkt im europäischen Ausland zulässt und mit dem ergänzenden Nachweis entsprechend § LTF-L in den deutschen Markt bringt. Das Gerät darf dann WIE ein Leichtes Luftsportgerät mit der „kleinen“ Lizenz und allen Erleichterungen der Deregulierung betrieben werden.

Denn auch die Behörde sieht die wirtschaftliche  Problematik:  Im Gegensatz zu dem „Mengenmarkt“ der Motorschirme ist bei den sehr kleinen Stückzahlen der Dreiachser kaum eine Amortisierung der rund 40.000 Euro – Investition für die Einrichtung einer DAkkS-zertifizierten Prüfstelle zu erwarten. Und würden diese Vorlauf – Kosten zusätzlich zu den eigentlichen, ebenfalls verteuerten Prüfungskosten auf die kleinen Stückzahlen umgelegt, müsste der Hersteller die Preise deutlich erhöhen. Das wäre ein unzumutbarer Wettbewerbsnachteil gegenüber den Anbietern, die eine sehr viel günstigere europäische Zulassung nutzen.

Zur Zeit ist noch völlig unklar, wann oder ob überhaupt die laufende Akkreditierung einer Prüfstelle im Verbund von DAeC, VMLL und DULSV wegen der jüngst eingetretenen Kostensteigerungen abgeschlossen werden können. Und auch der DULV will sich dem Vernehmen nach zunächst nur auf die Einrichtung einer Prüfstelle für gewichtskraftgesteuerte Geräte konzentrieren. Und da 6 Geräte für die Prüfungen anstehen, ist dringender Bedarf an einer sofort realisierbaren Lösung:

Europa-Zulassungen mit hohem Sicherheits-Niveau

Tschechische UL – Zulassungen durch die LAA genießen schon lange das volle Vertrauen der deutschen Behörden und deren Beauftragten. Sie müssen seit Jahren nur um wenige fehlende Positionen ergänzt werden, um damit in Deutschland eine Zulassung nach LTF-UL durchzuführen. In Verbindung mit den Nachweisen entsprechend LTF-L3 kommen daher Motorflieger der 120er-Klasse mit dem in Deutschland üblichen, sehr hohen Sicherheitsniveau in die Luft.

Doch auch eine Zulassung zum Beispiel in Frankreich muss keinerlei Einbuße in Sachen Sicherheit bedeuten. Dort kommt – genau wie im sehr sicherheitsbewussten England – bei den Lufttüchtigkeitsnachweisen das sogenannte „deklarative“ Verfahren zur Anwendung: Der Hersteller führt die Lufttüchtigkeitsprüfungen  (rechnerische und / oder praktische Nachweise) selbst professionell mit entsprechender Dokumentation durch oder lässt sie durchführen. Die Dokumentation der Nachweise reicht er bei der Behörde mit dem Antrag auf Zulassung ein.

Nichts hindert einen Hersteller daran, egal ob aus Frankreich oder Deutschland, beim deklarativen Verfahren sämtliche  sicherheitsrelevanten Prüfungen professionell, aber in eigener Regie und günstiger Kostengestaltung auf „deutschem Niveau“ durchzuführen zu lassen. Selbst wenn die jeweilige Landesbehörde / für die Zulassung zuständige Stelle vielleicht auch mit etwas weniger zufrieden gewesen wäre. Das dürfte sich auch auszahlen: Die – schließlich professionell dokumentierten – Ergebnisse können dann als zugesicherte Produkteigenschaften zusammen mit den sonstigen Geräteunterlagen dem Käufer ausgehändigt werden. Der weiß dann, dass er in Fragen der Sicherheit nicht „zweite Klasse“ fliegt. Und dass im Ernstfall der Hersteller die Lufttüchtigkeitsnachweise vor Gericht offenlegen muss.

Durchaus können dabei jedoch alle primär bürokratischen und weniger der Sicherheit dienenden Prüfinhalte  der deutschen Musterprüfung nach LTF-L entfallen. Zwei Beispiele unter vielen: Der verpflichtend in Schwarz / Gelb zu gestaltende Auslösegriff der Rettung statt in Rot bei LTF-UL. Oder die Erprobung der Trudelneigung, die für die Segelflieger gedacht ist und bei LTF-L auch von den reinen Motorfliegern mitgemacht werden muss. Die „großen“ UL kommen schließlich auch ohne diesen Aufwand aus, ohne dass jemand deutsche UL-Zertifizierungen als unsicher bezeichnen würde. So lässt sich ohne Abstriche  am Sicherheitsniveau viel Aufwand, Zeit und Geld sparen.

Die vielleicht wichtigste „Kostenbremse“: Die volle Verantwortung für die Lufttüchtigkeit des Fliegers / die korrekte Durchführung der Nachweise  trägt der Hersteller / Importeur bzw. der Amateurbauer selbst. Und nicht – wie bei deutschen Musterprüfungen – zu großen Teilen die Prüfstelle. Denn die muss sich die verantwortliche Überwachung und Kontrolle sämtlicher Nachweise bzw. die dazu notwendige Bürokratie mit entsprechenden Gebühren teuer bezahlen lassen.

Außerdem: Das deklarative Verfahren kann für den Käufer/Piloten  sogar mehr praktische Rechtssicherheit  bedeuten als ein Stempel auf einer deutschen Prüfurkunde. Denn im Ernstfall hat immer der Hersteller  die Richtigkeit der deklarierten / zugesicherten Werte bzw. die Lufttüchtigkeit des Gerätes vor Gericht nachzuweisen. Bei einer Prüfung durch eine offizielle Prüfstelle muss bei einem Geräteversagen oft zunächst einmal vor Gericht langwierig geklärt werden, in welchem Umfang die Prüfstelle, der Hersteller oder ein Prüfer als Einzel – Person  für festgestellte Sicherheitsmängel  verantwortlich ist.

Ein weiterer wichtiger Punkt: Will ein deutscher Amateurbauer bewusst auf „deutsche Standards“ verzichten, kann er nun genau wie seine französischen Amateurbau-Kolle­gen die Freiheit nutzen, nur das von der Behörde Geforderte plus das für ihn persönlich Wichtige nachzuweisen. Es gibt nun endlich keinerlei Grund mehr, neidvoll über die Grenze zu schauen und über die engen Fesseln deutscher Reglements zu klagen!

Unterstützung durch den VMLL

Parallel zu der weiterhin anvisierten, aber recht unsicheren DakkS-Akkreditierung engagiert sich der VMLL intensiv für die sofort realisierbaren und vor allem sehr viel kostengünstigeren Zulassungen im europäischen Umland. In Verbindung mit den simplen Nachweisen nach LTF-L sichern sie auch den deutschen Herstellern und Amateurbauern vollen und zugleich wirtschaftlich vertretbaren Marktzugang in der 120 kg – Dreiachser-Klasse.

Insbesondere arbeitet der VMLL auch an einer praktischen Lösung, wie die Hersteller einen besonders hohen, im deklarativen Verfahren nachgewiesenen Sicherheits-Standard gegenüber den Käufern zweifelsfrei dokumentieren können. Denn der Verband ist sich sicher, dass deutsche Anbieter auf dieses Verkaufsargument nicht verzichten wollen bzw. nicht verzichten können.

Sechs gewerbliche Anbieter wollen nach Kenntnis des VMLL bereits jetzt oder in den nächsten 2 – 3 Monaten die Prüfung ihrer Flieger durchführen. In Verbindung mit einem hohen, gegenüber dem Käufer klar dokumentierten Sicherheits – Niveau bietet sich ihnen nun eine Alternative, die von manchen vielleicht auch dann favorisiert wird, wenn es eine DAkkS – zertifizierte Prüfstelle geben sollte.